आपल्या शहरातील ताज्या बातम्या आणि ई-पेपर मिळवा मोफत

डाउनलोड करा

मेट्रोची धाव कुंपणापर्यंत..?

8 वर्षांपूर्वी
  • कॉपी लिंक

एक मे या महाराष्‍ट्र दिनी मुंबईच्या मेट्रो चाचणीला मुख्यमंत्र्यांनी हिरवा बावटा दाखवला आणि वाहतुकीच्या समस्येने हैराण झालेल्या मुंबईकरांच्या सुखकारक प्रवासाच्या आशा पल्लवित झाल्या. लंडनमध्ये 1870 मध्ये ट्यूब आली, तर मुंबईमध्ये 140 वर्षांनी ती अवतरली. 1850 मध्ये लंडनची लोकसंख्या होती सुमारे 30 लाख. ट्यूब हे शहराच्या अंतर्गत प्रवासाचे साधन निर्माण करून लंडनने स्थानिक आणि देशाला जोडणा-या रेल्वेच्या दोन संपूर्ण वेगवेगळ्या व्यवस्था निर्माण केल्या. खरे तर मुंबईतही 1951 मध्ये सुमारे 30 लाख लोकसंख्या झालेली असताना भुयारी मेट्रोचा विचार गंभीरपणे करायला हवा होता. परंतु मुंबईची लोकसंख्या एक कोटीच्या जवळपास जाणार हे लक्षात आल्यावर मेट्रोचा विचार सुरू झाला आणि या वाया गेलेल्या वेळेमुळे मेट्रो बांधणीचा खर्च आणि कटकटी अनेक पटींनी वाढल्या. केवळ 11 कि.मी. लांबीच्या पहिल्या मेट्रो मार्गाचे नियोजन आणि बांधकाम करायला एकविसाव्या शतकात प्रगत बांधकाम तंत्रे उपलब्ध असूनही 20 वर्षे लागली! शिवाय वर्सोवा ते घाटकोपर हा मेट्रो मार्ग भुयारी नाही तर संपूर्णपणे जमिनीवरून धावणारा आहे. सध्याच्या नियोजनाकडे बघता मुंबईची मेट्रो ही तुकड्या-तुकड्यात बांधली जाणार असून भविष्यातही तिचा विस्तार मर्यादितच राहणार आहे. कारण उपनगरी सेवेला पूरक सेवा असेच या मेट्रोचे स्वरूप असणार आहे.


लंडन, न्यूयॉर्क, पॅरिस अशा महानगरांत एकदा भुयारात शिरलेला माणूस भुयारातच मार्ग बदलून महानगराच्या कोणत्याही भागात जाऊ शकतो तसे मुंबईत घडणार नाही. मुंबईमध्ये भुयारी मेट्रोचा विचार गंभीरपणे केला असता तर मात्र बहुसंख्य लोकांना खूप दिलासा मिळाला असता. त्यासाठी आवश्यक असणारे तांत्रिक, व्यवस्थापकीय तसेच आर्थिक धाडस एकविसाव्या शतकातील मुंबईकडे नसणे हे मुंबईचे दुर्दैवच म्हणायला हवे. महाराष्‍ट्राचे कल्पनादारिद्र्य हेही एक महत्त्वाचे कारण मुंबईच्या वाहतूक समस्येला कारणीभूत आहे. एकीकडे भारतामध्ये, मुंबईमध्ये लोकशाही हक्कांची, चळवळींची ताकद मोठ्या प्रमाणात व्यक्त होत आहे. त्यामुळे लोकांचे हक्क डावलून कोणतेच प्रकल्प उभारता येत नाहीत. त्यामुळेच मुंबईतील मेट्रो ही मोठ्या प्रमाणात शासनाच्या ताब्यात असलेल्या रस्त्यांवरच बांधली आहे. नवी दिल्ला, बंगळुरू येथेही याच कारणांमुळे मेट्रोचे बांधकाम रस्त्यावर खांब टाकून केले आहे. खूप मोठ्या प्रमाणात लोकांना जमिनीवरून बेदखल न करता थोड्या बाधित लोकांचे पुनर्वसन झाले हे खरे असले तरी त्यामुळे शहराचे बकाल स्वरूप अधिकच बकाल दिसत आहे.


मुंबईमध्ये मेट्रोचा विस्तार करण्यात इतरही खूप अडचणी आहेत. पर्यावरणाचा नाश, विमानतळामुळे असलेले उंचीचे बंधन, दाट लोकवस्ती, ध्वनिप्रदूषण अशा कारणांमुळे चारकोप-मानखुर्द या दुस-या मेट्रो मार्गाचे काम सुरू न होताच बंद करावे लागले आहे. त्याऐवजी आता भुयारी मेट्रोचा प्रस्ताव आणि त्याचबरोबर दुमजली उपनगरी रेल्वेचा प्रस्तावही पुढे आला आहे. या सर्व प्रकल्पांच्या खर्चाचे आकडे आणि बांधकामासाठी लागणारा काळ बेभरवशाचे आहेत. तरीसुद्धा भुयारी मेट्रो बांधणीचा मोठा फायदा म्हणजे एक संपूर्ण नवीन व्यवस्था म्हणून ती निर्माण करता येऊ शकते. शिवाय आजच्या प्रगत तंत्रज्ञानाच्या काळात जमिनीखालून यंत्रांद्वारे, उंच इमारतींच्या पायलाही धक्का न लावता वेगाने बांधकाम करणे आजच्या बांधकाम क्षेत्राला सहज शक्य आहे. परंतु भुयारी रेल्वे बांधण्यातील अडचणी वेगळ्याच आहेत. उदाहरणार्थ, भुयारातून निघणा-या लाखो टन दगड-मातीची विल्हेवाट कशी लावायची, हा प्रश्न लहान नाही. तो सोडवायचा तर मुंबईमध्ये समुद्रात भराव घालून जमीनच तयार करावी लागेल. यातून मुंबईतील जमिनीच्या तुटवड्याचा प्रश्न काहीसा सुटेल आणि लोकांच्या विस्थापनाचा सामाजिक प्रश्नही उभा राहणार नाही. असे काही फायदे असले तरी पर्यावरण रक्षण आणि आर्थिक घोटाळ्यांची टांगती तलवार काही त्यामुळे दूर होणार नाही.
दाटीवाटीने वसलेल्या, वेड्यावाकड्या पद्धतीने वाढलेल्या मुंबईमध्ये मोनो किंवा मेट्रोचे किंवा रेल्वेचे नियोजन करणे हेही प्रचंड वेळखाऊ काम आहे. अशा वेळी एक चांगला प्रभावी उपायही अलीकडेच उपलब्ध झाला आहे.

गेल्या दहा वर्षांत बस वाहतुकीचे स्वरूप क्रांतिकारक करणा-या ‘बसरॅपिड ट्रान्सिट सिस्टिम’ (बीआरटीएस) बससेवेचा पर्याय हा आज सर्वात महत्त्वाचा आहे. शिवाय त्यामुळे खासगी मोटारींची संख्या मर्यादित करायला मदत होईल हा वेगळाच फायदा आहे. मुंबईत मेट्रोचा पहिला लहानसा तुकडा या वर्षात कार्यान्वित होईल, परंतु पुढच्या 10-20 वर्षांत त्यात काही मोठी भर पडणार नाही. या उलट केवळ दोन-तीन वर्षांमध्ये मुंबई महानगर प्रदेशातील सार्वजनिक बस वाहतूक झपाट्याने सुधारण्याचा ‘बीआरटीएस’चा पर्याय खरोखर खूप लाभदायक ठरेल हे वाहतूकतज्ज्ञांचे मत आहे. अहमदाबाद, इंदूर या दोन शहरांत त्याचा प्रत्यय आल्यावर हुबळी-धारवाड, बंगळुरू, भोपाळ, जयपूर अशा अर्धा डझन शहरांमध्ये त्याबाबत काम सुरूही झाले आहे. प्राथमिक पाहणी आणि सर्वेक्षण केल्यानंतर तांत्रिक दृष्टीने, पैशाच्या दृष्टीने आणि काळाच्या दृष्टीने मुंबई, नाशिक, नागपूर, औरंगाबादमध्येही हा पर्याय सुयोग्य ठरेल. परंतु यात खरी अडचण ही राजकीय इच्छाशक्ती आणि शहाणपणाच्या अभावाची. तो पेचही नागरिक प्रगल्भ झाल्याशिवाय सुटणारा नाही.


मेट्रोपेक्षा बीआरटीएस व्यवहार्य ?
1966 मध्ये महाराष्‍ट्राने शहर नियोजनाचा कायदा तयार केला खरा; परंतु त्यात वाहतुकीचा विचार केवळ रस्त्यांची आखणी करण्यापुरताच होता. त्यामुळे महाराष्‍ट्रातील झपाट्याने वाढलेल्या शहरातील सार्वजनिक वाहतूक विकसित करण्याबाबत काहीच विचार झाला नाही. गेल्या वीस वर्षांत ठाणे, पुणे, औरंगाबाद, नाशिक, नागपूर आदी शहरांमध्ये लोकसंख्येच्या वाढीपेक्षाही खासगी मोटारी आणि दुचाकींनी भरलेल्या रस्त्यांनी लोक बेजार झाले आहेत.


पुण्यामध्ये बीआरटीएस सुरू करण्याचा प्रयत्न पुरेशा तयारीविनाच झाला आणि त्यामुळे पुन्हा मेट्रोच्या पर्यायाचा विचार तेथे सुरू झाला आहे. परंतु आज उपलब्ध असलेल्या पर्यायांची तुलना केली तर बीआरटीएसचा पर्याय महानगरांसाठी जास्त सोयीचा आहे. गेल्या पाच वर्षांमध्ये बीआरटीएस या ब्राझील देशाने निर्माण केलेल्या वाहतूक व्यवस्थेने मेट्रोच्या क्षमतेइतकीच वाहतूक क्षमता आणि वेग साध्य करता येतो हे सिद्ध केले आहे. ताशी 40000 प्रवासी, 30 ते 40 कि.मी.वेगाने वाहून नेण्याची ताकद या सेवेमध्ये आहे आणि त्यासाठी लागणारा खर्च मेट्रोच्या केवळ 30 टक्के आहे. नीट नियोजन करून शहरांच्या सर्व भागात गरजेनुसार आणि दिवसाच्या वेळेनुसार ही सेवा देता येते. म्हणजेच विकास आराखड्यासोबतच ‘बीआरटीएस’चे नियोजन केले तर केवळ पाच वर्षांमध्ये पुण्याच्या वाहतुकीत क्रांती करता येईल. पिंपरी-चिंचवड आणि आजूबाजूची खेडी या व्यवस्थेमध्ये आणता येतील.

नाशिकसारख्या शहरात तर येणा-या सिंहस्थाच्या वर्षाचा विचार करून झपाट्याने बीआरटीएस सेवा सुरू केली तर नाशिकसाठी ती वरदान ठरेल. नागपूरला तर रस्ते प्रशस्त आहेत आणि विकासाचा वेग मिहान प्रकल्पामुळे आता वाढण्याचे संकेत आहेत. हीच वेळ बीआरटीएसचा विचार गांभीर्याने करण्याची आहे.