आपल्या शहरातील ताज्या बातम्या आणि ई-पेपर मिळवा मोफत

Install App
  • Marathi News
  • Parag Purohit Article About Railway Modernisation

ADS Free बातम्या वाचण्यासाठी आताच इंस्टॉल करा दिव्य मराठी अ‍ॅप

रेल्वेचे आधुनिकीकरण अपरिहार्य

7 वर्षांपूर्वी
  • कॉपी लिंक
रेल्वेच्या आधुनिकीकरणासाठी खासगीकरणापेक्षा लोकानुनय बंद होण्याची गरज आहे. त्याचबरोबर व्यवस्थेत अधिक उत्तरदायित्व रुजवण्याची आणि शिस्त आणण्याची गरज आहे.

दरवर्षी सुमारे आठ अब्ज प्रवाशांची आणि एक अब्ज टनांपेक्षा जास्त मालाची वाहतूक करणारी भारतीय रेल्वे आज जगातील तिसरी सर्वात मोठी रेल्वे यंत्रणा आहे. एवढी अवाढव्य वाहतूक सुरळीतपणे करण्यासाठी रेल्वे यंत्रणेचे सध्या आधुनिकीकरण करण्यात येत आहे. त्यासाठी अधिक वेगवान, अधिक शक्तिशाली, पर्यावरणानुकूल अत्याधुनिक इंजिने, डबे, सिग्नलिंग यंत्रणा विकसित करण्यात येत आहेत. त्याचबरोबर विविध प्रकारच्या सुरक्षा यंत्रणाही त्यात बसवण्यात येत आहेत. या वर्षाच्या अखेरीस नवी दिल्ली-आग्रा यादरम्यान ताशी 160 किलोमीटर वेगाने रेल्वेगाडी धावू लागेल आणि त्याद्वारे भारतीय रेल्वे सेमी-हायस्पीडच्या युगात प्रवेश करेल. रेल्वेच्या आधुनिकीकरणासाठी खासगीकरणापेक्षा लोकानुनय बंद होण्याची गरज आहे. त्याचबरोबर व्यवस्थेत अधिक उत्तरदायित्व रुजवण्याची आणि शिस्त आणण्याची गरज आहे.
गेल्या काही वर्षांमध्ये राजकीय हेतूने रेल्वेचे प्रवासी भाडे वाढवण्यात आले नव्हते. परिणामी, रेल्वे आणि रस्ते वाहतुकीच्या भाड्यातील तफावतीमुळे रेल्वेच्या प्रवासी वाहतुकीत गेल्या पाच-सहा वर्षांमध्ये मोठी वाढ झाली आहे. आज दररोज सुमारे अडीच कोटी प्रवाशांची वाहतूक करणारी भारतीय रेल्वे प्रवासी संख्येच्या बाबतीत जगात पहिल्या क्रमांकावर आहे. मालवाहतुकीच्या बाबतीतही अशीच वाढ नोंदवली गेली आहे. मात्र, रेल्वे मंत्रालयावर राजकीय नियंत्रण असल्यामुळे भाडेवाढ, नवनव्या गाड्या आणि प्रसिद्धीच्या हेतूने केलेल्या अनावश्यक घोषणा आदींबाबत राजकीय हेतूनेच निर्णय होताना दिसत आहेत. त्याचा परिणाम रेल्वेच्या जमाखर्चावर आणि पर्यायाने प्रवाशांना देण्यात येणार्‍या सेवेवर होत आहे. मागील अर्थसंकल्पात प्रवासी भाड्यात वाढ करण्यात आली असली, तरी रेल्वेगाडीतील खानपानाच्या तक्रारी तशाच आहेत. स्वच्छतेच्या बाबतीत रेल्वेप्रमाणेच प्रवाशांचीही जबाबदारी आहे. आजपर्यंत निधी नाही म्हणून आधुनिकीकरण रखडल्याचे सांगितले जात होते. आता भाडेवाढ झाली असली, तरी मधल्या काळात वाढलेले इंधनाचे दर, सहाव्या वेतन आयोगाची अंमलबजावणी, कच्च्या मालाचे वाढलेले भाव आदींमुळे रेल्वेचा खर्चही त्या प्रमाणात वाढला आहे.
खर्च कमी करण्यासाठी रेल्वेने विविध उपाय योजले आहेत. त्यांपैकीच एक म्हणजे 2008 पासून रेल्वेतील भरतीही थांबवण्यात आली. त्यामुळे चालक-गार्ड, गँगमन याबरोबरच अन्य पदांवरील भरतीही रखडली होती. त्या उलट राजकीय हेतूंनी दरवर्षी शंभरावर नव्या रेल्वेगाड्या सुरू होत गेल्या. त्यामुळे उपलब्ध मनुष्यबळावर अधिक भार येत गेला. इंजिने, डबे, लोहमार्ग यांच्या देखभालीचे वेळापत्रकही बिघडले आहे. त्याचा थेट परिणाम रेल्वेच्या सुरक्षिततेवर झाला आहे. रेल्वेच्या सुरक्षेसाठी रेल्वे पोलिसांचे कामकाज सुधारणे अतिशय आवश्यक बनले आहे. आज भारतातील प्रमुख रेल्वेस्थानके दहशतवाद्यांच्या हिटलिस्टवर आहेत. रेल्वेगाडीतील दरोड्यांची संख्याही वाढत आहे. मात्र, रेल्वे पोलिसांचे लक्ष सामान्य प्रवाशांची अडवणूक आणि हप्तावसुली यावरच अधिक केंद्रित असल्याचे कटू वास्तव आहे. रेल्वेतील भ्रष्टाचार हाही एक महत्त्वाचा मुद्दा आहे. 2012 मध्ये रेल्वे हे सर्वात भ्रष्ट मंत्रालय ठरल्याचे नियंत्रक व महालेखापरीक्षकांच्या अहवालात म्हटले होते.

अशा अनेक समस्यांचा सामना करत असताना रेल्वेने उपलब्ध निधीद्वारे आधुनिकीकरणाची प्रक्रिया सुरू ठेवली आहे. तिचा वेग कमी असला, तरी जे प्रयत्न होत आहेत, ते दुर्लक्षित करता येणार नाहीत. भारतीय रेल्वेने थ्री-फेज विद्युत इंजिनांचा वापर सुरू केला आहे. सुमारे 6,250 अश्वशक्तीच्या डब्ल्यूएपी-7 या थ्री-फेज इंजिनात आता ‘हेड-आॅन-जनरेशन’ यंत्रणा बसवली जात आहे. त्यामुळे राजधानी, शताब्दी, गरीब रथ यांसारख्या संपूर्ण वातानुकूलित रेल्वेगाड्यांमधील दिवे, पंखे, वातानुकूलित यंत्रणा, पँट्रीमधील यंत्रणा आदींना वीजपुरवठा करण्यासाठी जनरेटर बसवलेले स्वतंत्र डबे जोडावे लागत नाहीत आणि वायू व ध्वनिप्रदूषण होत नाही. अशा प्रकारे वीजनिर्मितीचा खर्चही फक्त चार रुपये प्रतियुनिट आहे. रेल्वेगाडी घाटातून जात असताना डब्ल्यूएपी-7ची कार्यक्षमता वाढवण्यासाठी त्यात सुधारणा करण्यात आल्या आहेत. त्यामुळे नागपूर-इटारसीदरम्यानच्या घाटात डब्ल्यूएपी-7ला अतिरिक्त इंजिनांची (बँकर) गरज राहिलेली नाही. भारतीय रेल्वेवरील सर्वात वेगवान इंजिन अशी ओळख असलेल्या डब्ल्यूएपी-5 इंजिनाचा विकास आणखी वेगवान प्रवासी गाड्या चालवण्यासाठी केला जात आहे. सध्या याची डब्ल्यूएपी-5 एमयू ही आवृत्ती तयार करण्यात आली असून त्याद्वारे लवकरच दिल्ली-मुंबई मार्गावर राजधानी एक्स्प्रेस ताशी 160 कि.मी. वेगाने चालवली जाणार आहे. गाडीला जास्त डबे जोडले की त्याचा परिणाम इंजिनाच्या क्षमतेवर आणि पर्यायाने गाडीच्या वेगावरही होतो. दुसरीकडे प्रवाशांच्या मागणीमुळे अनेक गाड्यांना 24 डबे जोडणे आवश्यक झाले आहे. यातून मार्ग काढण्यासाठी डब्ल्यूएपी-5 एमयू ही आवृत्ती विकसित करण्यात आली आहे. आता डब्ल्यूएपी-5 या इंजिनाच्या मदतीने ताशी 225 कि.मी. वेगाने रेल्वेगाडी चालवण्यासाठी संशोधन सुरू आहे.

अधिक वजनदार मालगाड्यांची ताशी शंभर कि.मी. वेगाने वाहतूक करण्यासाठी डब्ल्यूएजी-9 एच हे इंजिन तयार करण्यात आले आहे. त्याच्यातील संगणकीकृत प्रणालीद्वारे इंजिनातील बिघाड आपोआप शोधून काढला जातो आणि उपग्रहाच्या मदतीने त्याची माहिती पुढे येणार्‍या स्थानकाला पुरवली जाते. काही दोष स्वत:च ठीक करण्याची क्षमता या यंत्रणेत आहे.
सध्या थ्री-फेज इंजिनांमध्ये रिजनरेटिव्ह ब्रेकिंग सिस्टिम बसवणे शक्य झाले आहे. वेगात धावणार्‍या गाडीला ब्रेक लावले जातात, तेव्हा त्या प्रक्रियेत निर्माण होणारी ऊर्जा वाया जाते. मात्र, या यंत्रणेच्या मदतीने त्या ऊर्जेचे पुन्हा विद्युत ऊर्जेत रूपांतर करणे आणि ती पुन्हा ओव्हरहेड वायरला पुरवणे शक्य झाले आहे. या ऊर्जेचा वापर त्या मागून येणारे इंजिन करून घेते. यामुळे 15 टक्क्यांपर्यंत विजेची बचत होत आहे. थ्री-फेज विद्युत इंजिनांमुळे दरवर्षी सुमारे दहा कोटी युनिट विजेची बचत होत असून कार्बन उत्सर्जनातही 105 टनांनी घट होत आहे.
डिझेल इंजिनांमध्येही अलीकडील काळात आधुनिक यंत्रणा बसवल्या जात आहेत. दोन्ही दिशांना चालकासाठी केबिन असलेल्या प्रवासी आणि मालगाडीसाठीची अनुक्रमे डब्ल्यूडीपी-4डी आणि डब्ल्यूडीजी-4डी इंजिने विकसित करण्यात आली आहेत. या इंजिनांची अश्वशक्तीही साडेचार हजारपर्यंत वाढवण्यात आली आहे. यात इंधनाच्या परिपूर्ण वापरावर लक्ष ठेवणारी यंत्रणा आणि इतर अत्याधुनिक यंत्रणा बसवण्यात आल्या आहेत. इंटिग्रेटेड ड्रायव्हर डिस्प्लेच्या साहाय्याने इंजिनातील दोषाचे संदेश, ट्रॅक्शन मोटारची स्थिती आदींची माहिती चालकाला सतत मिळत राहते. अलीकडे डिझेल आणि विद्युत इंजिनांमध्ये इन्सुलेटेड गेट बायपोलर ट्रान्समीटर (आयजीबीटी) बसवण्यात आले आहेत. यामुळे इंजिनाला गती देणार्‍या ट्रॅक्शन मोटर थेट एसीवर (अल्टरनेट करंट) चालवणे शक्य होऊन इंजिनांची कार्यक्षमताही वाढली आहे. चालकाची सजगता तपासण्यासाठी बर्‍याच इंजिनांमध्ये व्हिजिलन्स कंट्रोल डिव्हाइस बसवण्यात आले आहेत. डिझेल इंजिनातही आता हेड-आॅन-जनरेशन यंत्रणा बसवली जात आहे.

इंधनावरचा खर्च कमी करण्यासाठी रेल्वेने डिझेल-इलेक्ट्रिक इंजिनांसाठी फ्युअल-सेल असिस्टेड आॅक्झिलरी पॉवर सप्लाय युनिट विकसित केले आहे. मालगाडीचे इंजिन त्याच्या दर खेपेत जवळजवळ निम्मा वेळ एकाच जागी उभे असते. अशा वेळीही गाडीच्या ब्रेकमधील हवेचा दाब कायम ठेवण्यासाठी, इंजिनाच्या बॅटरी चार्ज होत राहण्यासाठी, तसेच इंजिनाच्या टाकीतील थंड पाण्याचे तापमान कायम राखण्यासाठी संपूर्ण इंजिन चालू ठेवावे लागते. यामुळे इंधनाचा अपव्यय होतो. यातून मार्ग काढण्यासाठी रेल्वेने ही नवी यंत्रणा विकसित केलेली आहे. याद्वारे गाडी एकाच जागी बराच वेळ थांबलेली असल्यास इंजिन आपोआप बंद होऊन इंजिनाच्या आवश्यक यंत्रणा फ्यूएल सेलच्या मदतीने सुरू राहतात. रेल्वेच्या आधुनिकीकरणावर भर देताना नव्या सरकारने मुंबई-अहमदाबाद बुलेट ट्रेनच्या प्रलंबित प्रकल्पात लक्ष घालण्याचे ठरवले आहे. या प्रकल्पासाठी सुमारे साठ हजार कोटी खर्च येण्याचा अंदाज आहे. आताही हायस्पीडवर भर देण्यापेक्षा सर्वात आधी आहे त्या व्यवस्थेत सुधारणा करणे आवश्यक आहे. गेल्या वीस वर्षांमध्ये आघाडीच्या राजकारणाचा परिणाम रेल्वेच्या स्वास्थ्यावर होत गेला आहे. आता तो मुद्दा निकालात निघाला आहे. काही वर्षांपासून रेल्वेत सुधारणा करण्यासाठी त्याच्या खासगीकरणाचा विचार मांडला जात आहे; पण रेल्वेचे देशाचे संरक्षण, सामाजिक बांधिलकी, अर्थव्यवस्था यातील स्थान लक्षात घेतल्यास संपूर्ण रेल्वेयंत्रणेचे खासगीकरण करण्याऐवजी त्यातील काही विभागांच्या कामकाजात खासगी क्षेत्राची मदत वाढवता येईल. अशी मदत आज काही बाबतींत घेतली जात आहे. आज रेल्वे अगदी दूरवरच्या ठिकाणीही सेवा पुरवत आहे. खासगी रेल्वे तेथे तोटा सहन करून सेवा देण्याची शक्यता नाही.

Parag12951@gmail.com