आपल्या शहरातील ताज्या बातम्या आणि ई-पेपर मिळवा मोफत

डाउनलोड करा

सुसाट क्रांतीचे पडसाद

5 वर्षांपूर्वी
  • कॉपी लिंक
२०१४ मध्ये वेगवान विकासाचं प्रतीक असलेल्या बुलेट ट्रेनचं स्वप्न भारतीयांना दाखवलं गेलं. २०१५मध्ये कराराच्या रूपाने ते कागदावर उतरलं. नियोजित वेळापत्रकानुसार २०२२-३३ मध्ये मुंबई-अहमदाबाद मार्गावर अतिवेगवान ट्रेन धावायला हवी. तसं घडलं तर, आर्थिक-सामाजिक-सांस्कृतिक जीवनशैलीच्या बदलास नवे वळण लागले असेल...नागरीकरणाच्या बदलत्या प्रवाहामुळे मुंबईची रया गेलेली असेल, अहमदाबादची भरभराट झालेली असेल...

१ ऑक्टोबर १९६४. जपानमधल्या टोकियो-ओसाका या दोन शहरांदरम्यान पहिली बुलेट ट्रेन धावली, तेव्हा तिला “अतिवेगवान, महागडे आणि वेडे स्वप्न” मानले गेले. तिचा वेग होता, ताशी ३०० कि.मी.; भारतामधील ताशी ३० कि.मी. असलेल्या पहिल्या आगगाडीच्या वेगाच्या दहा पट!
३०० किमी. लांबीच्या मार्गावर पहिली बुलेट ट्रेन धावल्यावर, त्या रेल्वेचे एक मोठे जाळेच जपानमध्ये अस्तित्वात आले. त्यामुळे क्योटोसारखी अनेक शहरे जवळ आली आणि त्या मार्गाला धरून उद्योग, माणसे आणि त्यांच्या वसाहतींचेही पुंजके तयार होत गेले. त्या काळी जपानने खाजगी मोटारीएेवजी सार्वजनिक वाहतुकीसाठी संशोधन करून बुलेट ट्रेनला प्राधान्य दिले. त्यामुळे जपानचा भूगोल, अर्थव्यवस्था आणि समाज यांना इतर देशांपेक्षा वेगळे वळण मिळाले. बुलेट ट्रेनचे फायदे-तोटे जगातील इतर देशांत लक्षात आले. थोड्या मोठ्या शहरात अवास्तव केंद्रीकरण टाळून लोकसंख्या मध्यम आणि लहान शहराकडे सरकली. तरीही टोकियोची लोकसंख्या मात्र ३ कोटी राहिली, ती काही कमी झाली नाही.

बुलेट ट्रेन शोधणाऱ्या जपानने मोटारींच्या तंत्रज्ञानातही संशोधन करून, मोटारींच्या अफाट मागणीचा फायदा घेत, निर्यात करून, १९८०च्या दशकात अमेरिकेच्या मोटार उद्योगाला मोठे धक्के दिले. त्या वेळपर्यंत अमेरिकन लोकांना मोटारीचे केवळ व्यसन लागून त्यावरचे त्यांचे अवलंबित्व वाढले होते. शिवाय, शहरांना जोडण्यासाठी महामार्ग, विमानतळ आणि हवाई सेवांचे जाळेच तेथे तयार झाले होते. त्यासाठी जमिनीवरील अनेक रेल्वे मार्ग उखडून केवळ माल वाहतुकीसाठीचे एकेरी मार्ग ठेवले होते.

या उलट युरोपमधील देशांनी एकत्र येऊन मोटारींपेक्षा वेगवान रेल्वेचा पर्याय शहरे जोडण्यासाठी स्वीकारला, तर शहरांतर्गत प्रवासासाठी मेट्रो, ट्राम, सायकली यांना प्राधान्य दिले. १९९० नंतर चीनमध्ये उदारीकरण पर्वात शहरीकरणाला, भांडवल गुंतवणुकीला, रोजगार निर्मितीला चालना देण्यासाठी वाहतूक व्यवस्थांचा फारसा तारतम्याने विचार न करताच, त्या जशा जमतील तशा स्वीकारल्या गेल्या. शांघायसारख्या शहरात, तर वेगाची जागतिक स्पर्धा मानून केवळ ३० कि.मी. अंतरासाठी ताशी ४०० कि.मी. वेगाने धावणारी मॅग्लेव्ह तंत्रावर आधारलेली बुलेट ट्रेन उभारली गेली. यामुळे केवळ सात मिनिटात शहराच्या मध्यवर्ती भागांतून शांघाय विमानतळ गाठता आला. परंतु बहुतेकांच्या खिशाला हा पर्याय परवडत नसल्याने ही बुलेट ट्रेन तोट्यात चालवली जाते आहे. एकंदरीत गेल्या ६०-७० वर्षांतील, प्रत्येक देशातील वाहतूक कथा सुरस आणि चमत्कारिक आहेत. एक मात्र खरे, की औद्योगिक क्रांतीच्या पहाटेला सुरू झालेला वेगवान वाहतूक व्यवस्थांच्या विकासाचा झपाटा, ती क्रांती इतिहासजमा झाली, तरी कमी झालेला नाही. उलट जगातील अनेक भागात वाहतूक क्रांतीचे नाना प्रकार, अवतार बघायला मिळत आहेत. त्यांचे वैविध्यपूर्ण परिणाम तपासून भारतासाठी काही निष्कर्ष काढणे आवश्यक असले, तरी ते अभ्यासकांसाठी अतिशय कठीण आहे.

कोणतीही नवीन, धाडसी कल्पना प्रत्यक्षात येण्यापूर्वी तिची टिंगल-टवाळी होतेच होते. अशी कल्पना राबविणाऱ्या लोकांना वेडे ठरवले जाते. जपानमधील बुलेट ट्रेनही त्याला अपवाद नव्हती. अति वेगाबरोबरच अवास्तव खर्चाचा आक्षेपही दुर्लक्षिण्यासारखा नव्हता. शिवाय, तेव्हा तर जपान दुसऱ्या महायुद्धामुळे आर्थिकदृष्ट्या कंगाल झाला होता. त्यासाठी जागतिक बँकेचे मोठे कर्जही जपानने डोक्यावर घेतले होते. परंतु, पहिली बुलेट ट्रेन धावली, तिचे यश विशिष्ट अशा युद्धोत्तर जपानमध्ये सिद्ध झाले. म्हणून तेच आणि तसेच भारतात होईल, असे मानणे धाडसाचे होईल.

मुंबई-अहमदाबाद या पहिल्या बुलेट ट्रेनच्या ५०५ कि.मी. लांबीच्या प्रकल्पासाठी भारताला केवळ तंत्रज्ञानच नाही, तर ९८००० कोटी रुपयांचे भांडवलही जपानकडून मिळणार आहे. भविष्यात भारतामधील मुंबई, दिल्ली, कोलकाता, चेन्नई, बंगलोर शहरेही जोडण्याचे नियोजन आराखडे संगणकांत तयार आहेत. मुंबई-अहमदाबाद बुलेट ट्रेनचे वेळापत्रकाप्रमाणे काम झाले तरी, ती प्रत्यक्षात धावायला किमान सात वर्षे लागतील. परंतु भारतातील संथ नोकरशाही, विरोधी चळवळी, न्यायालये आणि माध्यमातील चर्चा यांचे अडथळे यामुळे दिरंगाई प्रकल्पाचा वाढीव खर्च आणि कर रूपाने अधिक बोजा हे धोके आहेतच. शिवाय असंख्य शका-कुशंका सर्वांच्याच मनात आहेत.

हे खरे की, भारतामध्ये दीडशे वर्षांपूर्वी आगगाडीपासून सुरू झालेली वाहतूक क्रांती आता बुलेट ट्रेनच्या उंबरठ्यावर टप्प्यावर येऊन पोहोचली आहे. अशा वेळी साहजिकच असंख्य प्रश्न सर्वांच्याच मनात गर्दी करीत आहेत. आपल्याला बुलेट ट्रेन हवी का नको? ती कोणाला परवडणार आहे का? कोणाला फायदेशीर आहे? जपानचे स्वस्त कर्ज आपल्याला गरज आहे म्हणून, की त्यांच्याकडे गुंतवणुकीला वाव नाही म्हणून मिळाले आहे? सामान्य शहरी लोकांच्या पदपथासारख्या प्राथमिक गरजाही जेथे डावलल्या जातात, तेथे बुलेट ट्रेनला प्राधान्य देण्याची खरोखर आवश्यकता आहे का?

या प्रश्नांची उत्तरे आपल्या सरकारकडून मिळतील, हे आज तरी संभवत नाही. शिवाय उत्तरे मिळाली, तरी सर्वांचेच समाधान होणे शक्य नाही. त्यात राजकीय रणकंदन सुरू झाले आहे. पहिल्या बुलेट ट्रेनचे परिणाम सर्वात आधी महाराष्ट्र आणि गुजरात या राज्यांवर आणि त्यातही मुंबई-अहमदाबाद शहरांवर होणार आहेत.

बुलेट ट्रेन लोकांची वाहतूक नक्कीच वेगवान करेल. त्यामुळे पुढच्या दोन दशकांत बुलेट मार्गाभोवतीचा आर्थिक भूगोल झपाट्याने बदलेल. जोडीलाच मुंबई-दिल्ली दरम्यान टाकला जात असलेला नवा वेगवान रेल्वे मार्ग, नव्या मुंबईतील जवाहरलाल नेहरू बंदरातून होणारी मालाची वाहतूक वेगवान करेल. या दोन जुळ्या मार्गांचे परिणाम दुर्लक्षिता येणारे नाहीत. त्यामुळे पहिल्या बुलेट ट्रेनचा सर्वाधिक फायदा अहमदाबाद आणि गुजरातला मिळेल, तर मुंबई आणि महाराष्ट्राला फटका बसण्याची शक्यता बळावेल. या मार्गावर असलेली महाराष्ट्रातील ठाणे, वसई आणि गुजरातमधील वापी, सुरत, बडोदा, अहमदाबाद ही शहरेही झपाट्याने बदलतील, वाढतील.

या प्रकल्पांचा सर्वात तीव्र परिणाम होईल तो मुंबईवर. मुंबईची कारखानदारी गेल्या तीन दशकांत हद्दपार झाली आहे. बुलेट ट्रेनच्या आगमनाने आता हद्दपारीचा धोका मुंबईच्या वित्तक्षेत्राला निर्माण होऊ शकतो. पहिली बुलेट ट्रेन बांद्रा-कुर्ला कॉम्प्लेक्स येथून सुटावी, असे नियोजन आहे. अहमदाबादमध्ये बहुधा ती नव्याने विकसित केलेल्या ‘गिफ्ट सिटी’जवळच नेली जाईल. त्यामुळे या दोन वित्तसंकुलांमधील थेट प्रवास केवळ दोन-अडीच तासांत करता येईल.
आज वांद्रे उपनगरातील ‘बीकेसी’त काम करणाऱ्या, मोठ्या पगारदार लोकांना दहिसर, बोरीवली, मुलुंड, ठाणे येथून स्वत:च्या मोटारीने कामावर जाण्यासाठी कमीतकमी दोन ते तीन तास खर्च करावे लागतात. त्यापैकी अनेकांना ‘गिफ्टसिटी’चे नवीन वित्तकेंद्र जास्त सोयीचे वाटले, तर आश्चर्य वाटायला नको. गेल्या काही वर्षांत मुंबईतील फोर्ट आणि नरीमन पॉइंट भागातील जुने वित्तकेंद्र वांद्रे येथे स्थलांतरित झाल्यामुळे तेथील अनेक इमारती ओस पडल्या आहेत. उद्या ‘गिफ्ट सिटी’ स्वस्त आणि आकर्षक वाटली, तर वांद्रे कुर्ला संकुलावर तशीच वेळ आल्यास आश्चर्य वाटायला नको. मुंबईचे वित्त रोजगार ‘गिफ्ट सिटी’त पळतील. तसे झाले तर मुंबईची मध्यम आणि श्रीमंतांची लोकसंख्या कमी होईल. त्यांच्या आधाराने निर्माण झालेले असंघटित रोजगार नाहीसे होऊन, लोकांना त्याचा फटका बसेल.

मुंबई हे जागतिक पातळीवरील भारताचे सर्वात महत्त्वाचे आणि मोक्याचे नैसर्गिक वित्त केंद्र मानले जाते. मात्र आजच येथील वित्तव्यवहार वाढण्यावर अनेक मर्यादा पडलेल्या आहेत. राज्य शासनाच्या गेल्या तीस-चाळीस वर्षांतील जमीन आणि मालमत्ताविषयक धोरणांमुळे, सार्वजनिक वाहतुकीच्या मागासलेपणामुळे आणि अवास्तव पातळीवर पोहोचलेल्या घरांच्या, कार्यालयांच्या किमतींमुळे हे घडले आहे. मुंबईला आर्थिक विकासाच्या बाबतीत स्वत:चा असा दूरगामी दृष्टिकोनच नाही. गत इतिहासात, अस्मितेत आणि राजकारणात अडकलेल्या महाराष्ट्राच्या नेतृत्वाने आर्थिक आणि सामाजिक विकासाच्या दृष्टीने शहरांकडे कधी बघितलेलेच नाही. मुंबईतील बदलत्या आर्थिक व्यवहारांची, कारखानदारीला लागलेल्या ओहोटीची दखल घेऊन नव्याने बाळसे धरणाऱ्या वित्त व्यवहाराला चालना देण्यासाठी नियोजन केलेच नाही.

या उलट गेल्या आठ-दहा वर्षांत गुजरात सरकारने अहमदाबादजवळ ‘गिफ्ट सिटी’चे नियोजन करून त्याला चालना देण्यासाठी मोठीच खटपट केली. मात्र त्या वाढीला इंग्रजी बोलणाऱ्या शिक्षित लोकांचा तुटवडा आणि तेथील पारंपरिक वृत्तीचा अडथळा होता. त्यामुळेच ‘गिफ्ट सिटी’त जाण्यासाठी मुंबईच्या प्रथितयश वित्तसंस्था तयार होत नव्हत्या. मुंबईत कितीही अडचणी असल्या, तरी आज तिलाच नाइलाजाने प्राधान्य दिले जात होते. परंतु जर पुढच्या सात वर्षांत बुलेट ट्रेन अस्तित्वात आली, तर हे चित्र झपाट्याने पालटेल. आज ‘गिफ्ट सिटी’जवळ तयार कार्यालयीन इमारती आणि घरांची अनेक संकुले मागणीअभावी रिकामी पडलेली आहेत. भविष्यात या मालमत्तांना मागणी वाढेल आणि मुंबईच्या रिअल इस्टेटची मागणी घटेल.
जेव्हा केव्हा वेगवान आणि आकर्षक वाहतूक पर्याय उपलब्ध होतात तेव्हा भांडवलाचा आणि रोजगाराचा प्रवाह दाट भागातून विरळ भागात, अधिक चांगल्या जीवनमानाच्या शक्यता असतात, तेथे वेगाने खेचला जातो. अशा वेळी प्रस्थापित, मध्यवयीन लोक स्थलांतराला तयार नसतात, पण तरुण लोक मात्र सहजपणे स्थलांतराला, बदलाला उत्सुक असतात. त्याना थोडा पगार कमी मिळाला तरी चालतो. नवीन ठिकाणी नवीन सोयी मिळाल्या, तुलनेने घरे स्वस्त मिळाली, तर नवीन बहुसांस्कृतिक समाज तयार होण्यास फार अडचणी येत नाहीत. उलट इंग्रजी भाषा, व्यावसायिकता आणि नवीन जीवनमानाच्या अपेक्षांचा या बदलास हातभारच लागतो. हे योग्य की अयोग्य, असा विचार करायला नवीन पिढीला इच्छाही नसते. उलट नव्या संधींवर स्वार व्हायला त्यांना आवडते.

सर्व काळात, सर्व ठिकाणी हे घडताना दिसले आहे. सतराव्या-अठराव्या शतकात मुंबईतील आधुनिक बंदर उद्योग जेव्हा रेल्वेच्या वेगवान जोडणीमुळे वाढत होता, तेव्हा प्रस्थापित सुरत बंदराला स्पर्धा निर्माण होऊन ते बंदर मागे पडले होते. नवी मुंबईचे न्हावा शेवा आणि गुजरातचे कांडला बंदर कार्यरत झाल्यावर, मुंबई बंदराचा व्यापार आटला. जमीन बिनावापर पडून राहिली. वित्तव्यवहार आणि लोकसंख्या वाढत असताना, तिचा सुयोग्य वापर करण्याची दूरदृष्टी मुंबईच्या नेत्यांजवळ कधीच नव्हती. तसेच बंद पडलेल्या कापड गिरण्यांच्या जमिनींचा गुंताही मुंबईला अनेक वर्षं सोडवता आला नाही. घसरणीला लागलेले उद्योग वाचविण्याला मर्यादा असतात, याचे भान मुंबईला आलेच नाही. त्यामुळे एकीकडे मुंबई बकाल झाली, तर दुसरीकडे मालमत्ता क्षेत्राच्या बेदरकार व्यवहारांनी, ती अंतर्बाह्य विकृत बनली. या घटकेला मुंबईतील अनेक मध्यमवर्गीय आणि गरीबही केवळ पर्याय नाही, म्हणूनच येथे राहात आहेत. संधी मिळताच त्यांची पावले देशाबाहेर नाही, तर नव्याने भरभराटीला आलेल्या बंगलोर, चेन्नई, दिल्ली अशा शहरांकडे वळली आहेत. उद्या बुलेट ट्रेनला धरून ती अहमदाबादकडे वळल्यास त्यांना दोष देता येणार नाही.

वाहतुकीच्या क्षेत्रातील बदल नव्या शहरांच्या अर्थव्यवस्था घडवतात आणि प्रस्थापित शहरांच्या अर्थव्यवस्था बिघडवतात, हे जगात असंख्य ठिकाणी, अनेक काळात दिसून आले आहे. नगरनियोजन शास्त्राचा हा एक महत्त्वाचा नियमच मानला जातो. उंचावर असलेल्या तळ्याचे पाणी वाट मिळताच उताराकडे धावते. तसेच शहरांच्या बाबतीत होते. नवीन शहरात वाहतूक, पाणी, घरे, मिळताच उद्योग तेथे पाळतात. बुलेट ट्रेनसारखी जलद वाहतूक मुंबईतील साठलेले-गोठलेले जन-धन गुजरातकडे वळवेल. लोकांबरोबर कल्पकता, उद्योजकतेतही स्थलांतर घडवून आणेल. नवे उद्योग, नव्या मानवी क्षमता नव्या ठिकाणी घडतात. हे जर वेगाने झाले, तर जपानप्रमाणे लहान भूभाग व्यापला जाऊन, एक विस्तृत अर्थव्यवस्था देशात आकाराला येते. टोकाची आर्थिक-सामाजिक विषमता कमी होते. मात्र भारतासारख्या खंडप्राय देशात त्यामुळे विषमता, राज्यातील स्पर्धा आणि नवीन अस्मिताही तयार होऊ शकतात. समाजात दुफळी माजू शकते.

मुंबई, अहमदाबादमधील बुलेट ट्रेन यशस्वी झाली, तर गुजरातला आणि भारताच्या अर्थव्यवस्थेला कदाचित फायदा होईलही. मात्र मुंबई आणि महाराष्ट्राचे सामाजिक, राजकीय आणि पर्यावरणाचे प्रश्न अधिकच जटिल होतील. आज तसे ते होत आहेतच; परंतु बुलेट ट्रेनमुळे ते बदल झपाट्याने होतील. त्यामुळेच आज मुंबईला आणि महाराष्ट्राला खरी गरज आहे, ती स्वत:च्या आर्थिक, भौगोलिक आणि नागरी नियोजनाचा गंभीरपणे विचार करण्याची.
(sulakshana.mahajan@gmail.com)
बातम्या आणखी आहेत...